La creciente amenaza de las perforaciones en alta mar centra la atención en los riesgos de derrames de petróleo de buques tanque.

Las comunidades costeras ubicadas a lo largo de toda California, desde el condado de Del Norte hasta San Diego, se están organizando para detener un plan de Trump y Zinke para expandir la perforación de petróleo y gas en aguas federales frente a la costa del estado.

Miles de personas, cientos de organizaciones y empresas, y decenas de funcionarios electos de California se han manifestado públicamente para proteger la costa del Pacífico de nuevos arrendamientos y operaciones de perforación en aguas federales. Todos se oponen al borrador del plan quinquenal que la Administración Trump propuso para el arrendamiento de petróleo y gas en la plataforma continental exterior.

El borrador del plan de perforación, publicado por la Oficina de Gestión de la Energía Oceánica del Departamento del Interior de EE. UU., busca ofrecer agresivamente nuevas concesiones de arrendamiento en aguas federales que actualmente están exentas de la explotación de combustibles fósiles. La creciente amenaza de la perforación marina se extiende más allá del Pacífico e incluye el Atlántico, la totalidad del Golfo de México y casi todos los océanos de Alaska.

El plazo para presentar comentarios públicos sobre este borrador del plan quinquenal finalizó a principios de marzo, y la condena a la propuesta de abrir descaradamente extensas áreas nuevas de aguas oceánicas bajo jurisdicción federal a la perforación de petróleo y gas fue generalizada, tanto en todo el estado como en todo el país.

Los defensores de la protección de los océanos y la justicia climática prevén que el plan Trump-Zinke volverá a circular, en una forma reducida y (lo que sus defensores sin duda llamarán) más “razonable”, después de las elecciones de noviembre de 2018.

El propósito de esperar hasta después de las elecciones es reducir la fricción política y las repercusiones del extenso plan de perforación marina. La reducción del plan a un nivel más "razonable", quizás excluyendo el norte de California y el noroeste del Pacífico, además del Atlántico, tendría como objetivo simular un compromiso, dividir a los activistas de la protección costera y hacer que el plan reducido parezca más aceptable.

Para los defensores de la protección costera y la justicia climática es importante mantener un alto nivel de oposición al aumento de las actividades de perforación petrolífera en alta mar en aguas federales.

Independientemente de lo que suceda a continuación con el ataque de Trump y Zinke contra nuestros océanos impulsado por combustibles fósiles, la amenaza y el riesgo de un aumento generalizado de la perforación de petróleo y gas frente a la costa de California, así como en otras regiones oceánicas, ha creado una nueva conciencia y preocupación con respecto a los peligros de los derrames industriales de petróleo en los entornos marinos.

El mayor escrutinio público de los daños documentados por la contaminación causada por la perforación petrolífera en alta mar ha puesto de manifiesto otra amenaza de la industria petrolera para los ecosistemas y las comunidades costeras de California: los accidentes de buques petroleros.

El reventón de la plataforma A del canal de Santa Bárbara en 1969 constituye un importante recordatorio histórico del daño que puede causar el fallo de la infraestructura de combustibles fósiles y el derrame masivo de crudo sin refinar en el medio ambiente. Este derrame representa un hito fundamental en la evolución del movimiento ambientalista en California.

Este movimiento californiano se vio aún más impulsado por otro desastre petrolero menos de dos años después. En enero de 1971, dos petroleros de Standard Oil (ahora Chevron) colisionaron en medio de una densa niebla cerca del puente Golden Gate. El derrame resultante causó estragos en las playas tanto dentro como fuera de la bahía de San Francisco. Los petroleros quedaron a la deriva, derramando petróleo, hasta que finalmente encallaron en la isla Ángel, en el corazón de la bahía.

Este desastre acentuó la indignación pública ya existente por los derrames de petróleo en la costa de California tras el reventón de Santa Bárbara.

Más vívido en la memoria colectiva de los californianos del norte que el derrame de petróleo de la bahía de San Francisco en 1971 es el relativamente reciente accidente del Cosco Busan en 2007. Era, como era de esperar, un día de niebla cuando el buque portacontenedores chocó contra la estructura principal del puente de la bahía, vertiendo decenas de miles de galones de fuelóleo pesado en la bahía, contaminando playas y la vida silvestre de toda la zona.

Aunque reciben menos atención que las operaciones de perforación petrolífera en alta mar actuales y propuestas, los envíos marítimos mediante buques tanque han sido históricamente, y son cada vez más, un modo importante de transporte para la industria petroquímica en California.

De hecho, en 2017 California estableció un nuevo récord de importaciones de petróleo crudo de origen extranjero para el sector de refinerías del estado.

Esto significa que cada vez más buques petroleros transportan crudo procedente de países de Oriente Medio como Kuwait, Arabia Saudí e Irak, y de países latinoamericanos como Brasil, México, Colombia y Ecuador. Canadá también envía crudo a California mediante buques tanque y barcazas, y la propuesta de ampliación del oleoducto Kinder Morgan Trans-Mountain amenaza con inundar las refinerías californianas con una gran cantidad de betún diluido procedente de arenas bituminosas.

Por lo tanto, la preocupación por los derrames de petróleo procedentes de las operaciones de perforación en alta mar se extiende claramente a los riesgos de derrames de los buques petroleros que transportan crudo a las refinerías de California, así como a la exportación de productos terminados.

Los defensores de la protección costera en California deberían estar al tanto de un proyecto de expansión de buques petroleros en particular.

Phillips 66 está solicitando autorización para aumentar considerablemente el suministro de petróleo a su refinería en Rodeo, en la bahía de San Pablo, al norte de la bahía de San Francisco. Dado que Phillips 66 propone ahora duplicar con creces el número de buques tanque que actualmente tienen permitido suministrar petróleo a su refinería de Rodeo, esta solicitud de ampliación se presenta tras la concesión previa de un permiso para aumentar el tráfico anual de buques tanque a 59 buques.

En total, si se le concediera a Phillips 66 su solicitud actual para traer hasta 139 buques petroleros al año a la terminal marítima de su refinería de Rodeo, en realidad supondría un aumento del 500 por ciento con respecto al tráfico promedio de buques petroleros a la refinería entre 2006 y 2010.

El aumento exponencial del tráfico de buques petroleros implica inherentemente un aumento del riesgo de derrame de petróleo.

De hecho, en septiembre de 2016 se produjo un derrame en la terminal marítima de Phillips 66 cuando el buque tanque Yamuna Spirit sufrió un incidente de derrame durante la descarga de crudo procedente de un puerto árabe. El impacto de la contaminación atmosférica fue inmediato y grave, lo que provocó una orden de confinamiento para los residentes locales, cientos de quejas por malos olores y decenas de visitas al hospital por problemas respiratorios y otras afecciones.

Lamentablemente, la Guardia Costera de Estados Unidos y el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía no han sido del todo transparentes al comunicar lo que realmente sucedió con el derrame del Yamuna Spirit, al no proporcionar ni un relato detallado del accidente ni información detallada sobre la causa.

Sin embargo, tanto Phillips 66 como el operador del camión cisterna fueron considerados responsables del incidente y multados por las autoridades.

Philips 66 tampoco ha sido transparente al compartir con los miembros de la comunidad y las partes interesadas afectadas la procedencia exacta del crudo para la propuesta de duplicar las entregas de buques petroleros a su refinería.

El petróleo extraído en el Ártico de Alaska y transportado a través del Sistema de Oleoductos Trans-Alaska para su carga en buques tanque sigue siendo una fuente principal de crudo para las refinerías de California, incluida la planta de Phillips 66 en Rodeo. Sin embargo, activistas ambientales del Área de la Bahía de San Francisco han realizado un análisis fundamentado que indica que Phillips 66 buscará incrementar considerablemente las importaciones de crudo de arenas bituminosas proveniente de la propuesta expansión del Oleoducto Trans-Mountain en la Columbia Británica.

El bitumen diluido, nombre técnico del crudo de arenas bituminosas preparado para su transporte, presenta un riesgo de derrame sin precedentes para la costa de California y la bahía de San Francisco, ya que el 'dilbit' tiende a hundirse al derramarse en ambientes marinos.

Al utilizar la Bahía de San Francisco como laboratorio para un posible derrame de 'dilbit', Phillips 66 está llevando a California a terrenos desconocidos.

Como afirman categóricamente los defensores de los océanos sobre los riesgos de derrames de petróleo en la perforación marina: “no es cuestión de si ocurrirá, sino de cuándo”.”

Lo mismo ocurre, evidentemente, con los derrames de petróleo procedentes de buques petroleros y barcazas.

La amenaza de la expansión de las perforaciones petrolíferas en alta mar ha servido de advertencia a los defensores de la protección costera. Los grandes derrames de petróleo de buques tanque en la costa de California tienen el mismo coste —y representan el mismo nivel de amenaza— que otro derrame procedente de perforaciones en alta mar.

Debemos mantenernos vigilantes para proteger nuestras costas de los peligrosos impactos de la extracción y el transporte extremos de energía.

Manifestar oposición al ataque de los petroleros de Phillips 66 en la Bahía de San Francisco es una extensión lógica de oponerse a la codicia del plan Trump-Zinke para realizar nuevas perforaciones petrolíferas en aguas federales frente a la costa de California.