El previsible fin del uso de fueloil pesado para buques en el Ártico

En enero, imágenes impactantes del petrolero con bandera panameña Sanchi El hundimiento en el Mar de China Oriental dio la vuelta al mundo, poniendo de manifiesto los peligros del transporte marítimo de hidrocarburos. Tras colisionar con un carguero, el petrolero se hundió, liberando... 111.000 toneladas de condensado de gas natural. Los 32 miembros de la tripulación murieron.

El condensado, un hidrocarburo ligero y obviamente volátil, es un subproducto de la producción de gas natural y menos denso que el agua de mar. Después de... Sanchi se hundió, el líquido se extendió en una fina capa sobre la superficie y, en algún grado, se evaporó o se disolvió en el océano.

Nunca antes ha habido un derrame de condensado marino de esta magnitud, por lo que los efectos ambientales a corto y largo plazo de esta liberación siguen siendo en gran medida desconocidos.

Sin embargo, además del condensado altamente volátil, el Sanchi El barco transportaba aproximadamente 1900 toneladas métricas (o aproximadamente 563 880 galones) de fueloil pesado cuando se hundió. Los rescatistas podrían intentar extraer este combustible de los tanques de combustible del buque, que se encuentran junto al pecio a unos 114 metros de profundidad.

Sin embargo, si el fueloil pesado se derrama del buque, las consecuencias ambientales podrían ser graves. Cuando se derrama fueloil pesado en el agua de mar, el petróleo se emulsiona, se expande considerablemente y se extiende ampliamente.

El combustible pesado, parecido al alquitrán, puede recubrir a las aves y a los mamíferos marinos y, por lo tanto, perjudicar la capacidad de los animales de mantener temperaturas normales, lo que puede provocar hipotermia o la muerte.

Siguiendo el Sanchi Tras la colisión, que ocurrió aproximadamente a 257 kilómetros de la costa de Shanghái, en el Mar de China Oriental, aeronaves y buques de China, Japón, Corea del Sur y Estados Unidos llegaron al lugar en cuestión de horas. La colisión se produjo en una zona de tráfico marítimo de gran actividad, lo que permitió una respuesta relativamente rápida.

Si este tipo de evento hubiera ocurrido en el Ártico, la capacidad de respuesta sería mucho más difícil. Cuando el buque de pasajeros... Clipper Adventurer Encalló en el Golfo de Coronación, en el Paso del Noroeste, en 2010; a un rompehielos de la Guardia Costera canadiense le llevó aproximadamente un día y medio llegar al buque varado.

La presencia de hielo marino y las duras condiciones climáticas en el Ártico dificultan aún más la respuesta a los derrames de petróleo y las labores de salvamento. Durante el verano ártico, cuando la capacidad de respuesta está en su punto máximo, las medidas de control de derrames de petróleo serán ineficaces. 18% a 56% del tiempo.

El Ártico alberga a aproximadamente 400.000 pueblos indígenas, muchos de los cuales dependen de los recursos naturales del océano para su subsistencia, por lo que la preservación del ecosistema ártico es crucial. Además, extraer fueloil pesado —que necesita calentarse para fluir— de los tanques de combustible sumergidos en aguas gélidas podría ser extremadamente difícil.

En 2015, 889 de 2.086 (42%) De los barcos que navegaban por el Ártico utilizaban fueloil pesado y contaminante, y muchos de los buques más grandes usaban ese tipo de combustible. Durante ese año, 57% de combustible utilizado y 76% de combustible transportado En la región había petróleo pesado.

La amenaza que supone el combustible pesado en el Ártico es sustancial. En entornos marinos frágiles y cubiertos de hielo, el uso de este combustible por parte de los barcos es un desastre inminente.

El peligro se reconoce desde hace tiempo. La Organización Marítima Internacional —organismo de las Naciones Unidas encargado de desarrollar normas internacionales— prohibió su uso y transporte (incluso como carga) en el océano Antártico en 2011.

Sin embargo, la reciente reunión ambiental de la OMI, celebrada en abril de 2018, avanzó significativamente en la regulación del HFO en el Ártico. Si bien aún se trabaja en el tema, incluyendo los detalles técnicos y la elaboración de una evaluación de impacto, el apoyo de las delegaciones de los Estados miembros de la OMI (unas 20 se manifestaron favorablemente en abril) fue impresionante. Este apoyo demuestra que los buques que utilizan combustible búnker contaminante en un ecosistema marino tan prístino y vulnerable están contados.

Imagen de encabezado cortesía de Insure Group – Seguro de embarcaciones